Vorwort |
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Grundsätzliches |
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Komponenten |
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Ansaugstutzen |
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| Welcher Ansaugstutzen (ASS) zum Einsatz kommt, hängt von der Vergasergröße, dem
angestrebten Leistungsziel und dem Budget ab. |
| Fest steht: Für einen Motor mit Einlass über Gehäusemembran muss es ein
Membran-Ansaugstutzen sein. Den gibt es in den Größen 19mm (z.B. Polini), 24mm (Polini) und
25mm (Malossi) zu kaufen. Der 19er passt nur mit dem 19er Vergaser, den 24er Ansaugstutzen kann man
mit entsprechendem Gummiverbindungsstück bis mindestens Vergasergröße 27mm passend machen.
Mehr Fleisch jedoch hat der 25mm-Ansaugstutzen von Malossi. Das Teilstück von der Membran zum
Vergaser kann man sich auch aus einem Rohstück im gewünschten Durchmesser selber basteln. |
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| Oben: So sieht ein 24mm
Polini-Membran-Ansaugstutzen aus. Unten: Ein 25mm Malossi-Membran-ASS. Fotos von Christian P.
(GSF-Nick "v50 1Serie"). |
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| Wichtig ist, die Öffnung des ASS exakt so groß zu dremeln, wie die Einlass-Öffnung im
Gehäuse (am besten mittels Pappdichtung anzeichnen), damit der Gemischfluss am Übergang von
ASS ins Gehäuse strömungsgünstig ist/wird. |
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| Links: Der aufgefräste 2-Loch-Einlass
meines Motors. Rechts: Der 3-Loch-Einlass von Christian P. |
| Außerdem kann der ASS noch mit dem Dremel oder mit Schleifpapier erweitert werden. Bei
133er-"P&P"-Polini-Zylindern hat sich der 24er DellßOrto auf 24er Polini-Membran-ASS als gute
Vergaserwahl bewährt. |
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| Links der nachgearbeitete Malossi
Ansaugstutzen, rechts ein unbearbeiteter Ansaugstutzen. |
| Als weitere leistungssteigernde Maßnahme können die Membran-Plättchen optimiert werden. Die
Plättchen gibt es in "weich", "mittel" und "hart". Je weicher, desto besser öffnen sie
untenrum, doch desto eher flattern sie bei hohen Drehzahlen. Auch der Steg in der Mitte der Membran
kann entfernt werden, dann wird aus der 2x2-Klappen-Membran eine 2-Klappen-Membran. Dabei sollten
aber Eigenbau-Plättchen (z. B. 0,4mm von Polini) zum Einsatz kommen, weil sonst das wilde
Geflatter los geht. Das Verbindungsstück zwischen Vergaser und ASS lässt sich auch gut aus
einem Auto-Kühlerschlauch oder Rohren aus dem Sanitärbereich selbermachen. Hierbei sollte
beachtet werden, dass jeder Knick und jede scharfe Kante den Gemischfluss behindert, was Leistung
kostet! |
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Lager/Wellendichtringe |
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| Die Wahl der geeigneten Lager und Wellendichtringe (auch: "Siris", "Simmerringe") hängt davon ab,
welche Kurbelwelle im Motor verbaut ist. Grundsätzlich sollte man an Lagern und Simmerringen
nicht sparen! Lieber einen vermeintlich unnötigen Lager- und Siri-Wechsel machen, als den Motor
zu schrotten, weil man zu geizig war. |
| Hier eine Aufstellung der Lager- und Siri-Bezeichnungen und Maße: |
Alle Motoren: |
- Nadellager Antriebswelle: 4121A
- Kugellager Antriebswelle: 6204
- Kugellager Nebenwelle: 6200
- Kugellager Primär: 16005
- Kugellager
Kurbelwelle (KuLu-seitig): 6303
- Siri Kurbelwelle (KuLu-seitig): 22x47x07
- Siri
Bremsankerplatte (hinten): 27x37x07
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19mm ("spitzer" Konus) |
- Kugellager Kurbelwelle (LiMa-seitig): 6204 C4 oder NU204
- Siri Kurbelwelle
(LiMa-seitig): 19x32x07
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20mm ("stumpfer" Konus): |
- Kugellager Kurbelwelle (LiMa-seitig): 6204 C4 oder NU204
- Siri Kurbelwelle
(LiMa-seitig): 20x32x07
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24mm (ETS-Welle): |
- Kugellager Kurbelwelle (LiMa-seitig): 6005 oder NU1005
- Siri
Kurbelwelle (LiMa-seitig): 24x32x7
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| Achtung: Diese Lager- und Siri-Größen gelten nur, wenn es
sich nicht um eines der folgenden Motorgehäuse handelt: PK ETS, PK 125 XL, PK 125 XL2.
Denn dann gilt: Kugellager Kurbelwelle 10-4392 C und Siri Kurbelwelle (LiMa-seitig) 24x35x6. |
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| Dass bei einer vernünftigen Motorrevision die Halbmonde für Kurbelwelle/Polrad, Primär und
Kupplung sowie die Sicherungsbleche für Kupplung- und Primär-Mutter ebenfalls getauscht werden
sollten, versteht sich nicht nur bei einem Tuning-Motor von selbst! |
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Zylinder & Kopf |
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Zylinder-Überströmer |
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| So, nun zu den Überströmern. Grundsätzlich gilt: Das Gemisch muss die Möglichkeit haben,
möglichst ungehindert und ohne große Verwirbelungen aus dem Kurbelgehäuse in die
Überströmer des Zylinders zu kommen. Daher ist jede scharfe Kante, jeder Knick und jede
Unebenheit am Übergang von Gehäuse (bzw. FuDi) zu Zylinder Gift! Bei einem P&P-Polini reicht
es als weitere leistungssteigernde Maßnahme aus, die unbearbeiteten Überströmer des
Zylinders per Pappdichtung aufs Gehäuse zu übertragen, um dann am Gehäuse die gleiche
ÜS-Form wie im Zylinder zu schaffen. Das bringt vielleicht nicht besonders viel, aber immerhin
Extra-Leistung. |
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| Ein ÜS ist schon gut in Form, der andere
noch nicht. Oben rechts gut zu sehen: Die Dichtfläche ist verdammt knapp! |
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| Auch hier gut erkennbar: Dichtfläche sehr
knapp (1 & 3). |
| Um mehr Dichtfläche zu bekommen ist es daher sinnvoll, den Zylinder unten um rund 2,5mm bis 3mm
abdrehen zu lassen. |
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| Dieser 133er ist an den ÜS noch völlig
unbearbeitet und um 3mm unten abgedreht. |
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| Links mein Zylinder im fertigen
Einbauzustand. Rechts ein "fremder" 133er. |
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| Hier ist genug Dichtfläche rund um die
ÜS. |
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| Der Zylinder von GSF-Mitglied
"broz666". |
| Und hier nochmal der schöne Vergleich: |
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| Links der Zyli ist nicht abgedreht, die
ÜS sind aber gefräst. Rechts der Zyli ist unten abgedreht, Boost Port daher offen und die
ÜS größer. Foto: Christian P. |
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| Die Form der Zyli-ÜS ist ein sehr strittiges Thema, da hat fast jeder Motorenbauer seine eigene
Philosophie. Manche schaffen eher eine Trapez-Form, andere machen die Form eher abgerundet wie bei
einem Halbkreis. Was wirklich mehr Leistung bringt, lässt sich nicht mal eben so ermitteln,
dafür müsste man mehrere Prüfstandsläufe mit unterschiedlich bearbeiteten ÜS (aber
ansonsten exakt gleichen Motoren) machen. Und das auch noch unter absolut gleichen Bedingungen. Aber
weiter: Nach dem Gestalten der Zylinder-ÜS sollte die Zylinderfußwand der ÜS-Form
entsprechend angepasst/geöffnet werden (Dremel mit Mini-Trennscheibe). |
| Als Werkzeuge empfehlen sich wie immer der Dremel mit Fräsaufsätzen (Kugelform, zylindrisch),
Schleifpapieraufsätze in verschiedenen Körnungen und Durchmessern und die Mini-Trennscheibe.
Nach dem Fräsen nicht vergessen, die ÜS zu polieren und den Zylinder ordentlich mit
Bremsenreiniger und Druckluft zu spülen! Wichtig! Vor dem
finalen Einbau unbedingt die Kanal-Fenster im Zylinder anfasen, damit sich die Kolbenringe nicht
einhängen können. Das kann zum Totalschaden des Motors führen! Und dann passiert zum
Beispiel so etwas: |
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| Der Kolbenring hatte sich an der Unterkante
des Auslassfensters eingehangen, wurde weggesprengt. In diesem Fall scheint es aber eher ein
Materialfehler gewesen zu sein. |
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| Und so sah der Kopf nach dem Desaster
aus. |
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Gehäuse |
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Dichtfläche planen |
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| Die Gehäuse-Dichtfläche eines Smallframe-Motorblocks ist eigentlich ausreichend groß, um
die Gehäuse-ÜS weit aufzumachen - auch noch, wenn aufgeschweißt wurde für ambitionierte
Überströmer. |
| Dennoch kann es gewollt sein, dass die ÜS noch größer werden sollen, als es die
Dichtfläche zulässt. Dann muss, um den Motor nicht durch Falschluft zu schrotten, die
Dichtfläche erweitert werden. Da gibt es drei Möglichkeiten: |
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| 1.) die Dichtfläche am Gehäuse um etwa 0,9mm abplanen (lassen). Dies muss eventuell
durch eine FuDi wieder ausgeglichen werden, da sich sonst die Steuerzeiten des Motors verändern.
Schließlich sitzt der Zylinder nun ja "tiefer" als vorher. |
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| Rechts gut zu erkennen: Das Gehäuse ist
abgeplant, die Dichtfläche nun größer/breiter. |
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| 2.) An den problematischen Stellen Schweißpunkte setzen oder Kaltmetall auftragen und
diese Stelle dann plan feilen. |
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| Das Gehäuse von Dennis N. (GSF-Nick:
"smallframejunk"): Rechts unten der Schweißpunkt. |
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| 3.) das fehlende Stück Dichtfläche mittels Dichtmasse (Dirko, Silikon) auftragen. |
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| Für einen Rennmotor ist Möglichkeit 3 definitiv nicht (!) die
richtige Wahl! |
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Kupplung |
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Zündung & Elektrik |
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