Vorwort

Das "133er-Polini-Projekt"

Dieses "133er-Polini-Projekt" soll all denjenigen helfen, die sich einen Vespa-Motor mit einem 133er-Polini-Rennzylinder aufbauen wollen, die aber die dazu n├â┬Âtige Erfahrung noch nicht haben bzw. sich zu dem Thema erst mal was anlesen wollen. Zudem soll diese Site auch denen eine Hilfe sein, die gerne mal was vergessen und daher ab und zu nachschlagen wollen/m├â┬╝ssen.
Ich habe das alles zusammengetippt, weil ich im Germanscooterforum einst selbst ein Topic er├â┬Âffnete, da ich ├â┬╝berhaupt keinen Plan von der Sache hatte. Deshalb haben die vielen Tipps, Anregungen und Ratschl├â┬Ąge, besonders von den Tuning-Experten aus dem GSF, mir sehr geholfen, den Zweitakt- bzw. Vespa-Motor ├â┬╝berhaupt erst mal zu verstehen und danach einen recht flotten 133er-Polini-Motor aufzubauen. Daf├â┬╝r noch mal DANKE an alle, die mitgedacht, mitgeholfen und mitgefiebert haben. Es sind zu viele, um sie hier einzeln aufzuz├â┬Ąhlen.
Ein ganz besonderer Dank geht hier aber ausdrücklich an Ian H. (GSF-Nick: "insomnio"), der diese Seite mit unglaublicher Geduld und Initiative "gebaut" hat.
Diese Anleitung hat ├â┬╝brigens keinen Anspruch auf Vollst├â┬Ąndigkeit und bleibt in einigen Punkten nur an der Oberfl├â┬Ąche ├»┬┐┬Ż sie ist eher ein umfangreicher Einsteiger-Leitfaden als eine detaillierte High-End-Tuning-Bibel. Die zusammengetragenen Tipps basieren auf den Praxis-Erfahrungswerten vieler Rollerfahrer, die sich mit High-End-Tuning sehr gut auskennen, vor allen Dingen mit dem 133er-Polini. Alle Erg├â┬Ąnzungen, Korrekturen, Verbesserungen etc. auf dieser Website werden regelm├â┬Ą├â┬čig auf der Startseite dokumentiert.
Wer Anregungen bzw. fundierte Kritik mitteilen m├â┬Âchte oder gar inhaltliche Fehler gefunden hat (Stichwort: "gef├â┬Ąhrliches Halbwissen"), kann gerne eine Mail schreiben an:
dittmar(dot)jurko(at)web(dot)de
So, nun viel Spa├â┬č beim Lesen und t├â┬╝fteln!

Ur-Setup des GSF-Polini

Bearbeitungsma├â┬čnahmen:
  • 133er-Polini (Mono, ungedreht)
  • Malossi-Kopf (vom 136er), Brennraum auf Polini-Kolben umgearbeitet, zentriert, Quetschkante 1.2mm
  • str├â┬Âmungsg├â┬╝nstige ETS-Lippenwelle
  • Vergaser 27er Mikuni TMX (HD 230, PJ 50, ND 20, Nadel von 30er TMX 2. Clip v.o.)
  • 4 Scheiben XL2-Kupplung mit 3 gek├â┬╝rzten Worb-Federn und 3 "normal verst├â┬Ąrkten" Federn
  • Ram Air Luftfilter mit Adapterring f├â┬╝r 27er TMX
  • Polini 24mm Membran-Ansaugstutzen, aufgefr├â┬Ąst an beiden "Enden"
  • Conversion-Verbindungsgummi von Malossi
  • Geh├â┬Ąuse-Dichtfl├â┬Ąche abgeplant (1mm) f├â┬╝r mehr Dichtfl├â┬Ąche
  • Geh├â┬Ąuse-├â┬ťberstr├â┬Âmer massiv gefr├â┬Ąst (vorher aufgeschwei├â┬čt), poliert
  • Geh├â┬Ąuse-Einlass massiv gefr├â┬Ąst (mit Kaltmetall abgesichert), poliert
  • Zylinder oben 2mm abgedreht
  • Zylinder unten 3mm abgedreht (f├â┬╝r mehr Dichtfl├â┬Ąche rund um die seitlichen ├â┬ťberstr├â┬Âmer)
  • 6mm Eigenbau-Fu├â┬čdichtung aus Aluminium, zentriert
  • Boost-Port nicht (!) aufgemacht
  • Zylinder-├â┬ťberstr├â┬Âmer aufgefr├â┬Ąst, poliert
  • Boost-Port-Rutsche im Zylinder smooth gefr├â┬Ąst
  • seitliche "Kolbenfenster" an Geh├â┬Ąuse-├â┬ťberstr├â┬Âmer angepasst
  • Auslass-Fenster etwas in die Breite erweitert (63.9 % der Bohrung)
  • Auslass-Flansch auf 30mm aufgefr├â┬Ąst, gegl├â┬Ąttet und poliert
  • Steuerzeiten: Auslasszeit 184├â┬č, ├â┬ťberstr├â┬Âmzeit 122├â┬č, Vorauslass 31├â┬č
Leistung auf dem Prüfstand 18,1 PS (noch nicht richtig abgedüst):
Leistungsdiagramm (mit Polinikolben)
Das kann sich durchaus sehen lassen.

Letztes Setup des GSF-Polini

Stand Oktober 2006

Bearbeitungsma├â┬čnahmen:
  • 133er-Polini (Mono, ungedreht)
  • GS-Kolben, 1. ├â┬ťberma├â┬č
  • Zentralkerzen-Kopf ("gerHEAD"), Brennraum auf GS-Kolben umgearbeitet, zentriert, Quetschkante 1.2mm
  • str├â┬Âmungsg├â┬╝nstige ETS-Lippenwelle
  • Vergaser 27er Mikuni TMX (HD 230, PJ 50, ND 20, Nadel von 30er TMX 2. Clip v.o.)
  • 4 Scheiben XL2-Kupplung mit 3 gek├â┬╝rzten Worb-Federn und 3 "normal verst├â┬Ąrkten" Federn
  • Ram Air Luftfilter mit Adapterring f├â┬╝r 27er TMX
  • Polini 24mm Membran-Ansaugstutzen, aufgefr├â┬Ąst an beiden "Enden"
  • Conversion-Verbindungsgummi von Malossi
  • Geh├â┬Ąuse-Dichtfl├â┬Ąche abgeplant (1mm) f├â┬╝r mehr Dichtfl├â┬Ąche
  • Geh├â┬Ąuse-├â┬ťberstr├â┬Âmer massiv gefr├â┬Ąst (vorher aufgeschwei├â┬čt), poliert
  • Geh├â┬Ąuse-Einlass massiv gefr├â┬Ąst (Durchbruch aufgeschweisst), poliert
  • Zylinder oben & unten passend abgedreht
  • 1mm Eigenbau-Fu├â┬čdichtung aus Aluminium, zentriert
  • Boost-Port aufgemacht
  • Zylinder-├â┬ťberstr├â┬Âmer aufgefr├â┬Ąst, poliert
  • Boost-Port-Rutsche im Zylinder ├»┬┐┬Żsmooth├»┬┐┬Ż gefr├â┬Ąst
  • seitliche "Kolbenfenster" an Geh├â┬Ąuse-├â┬ťberstr├â┬Âmer angepasst
  • Auslass-Fenster etwas in die Breite erweitert (63.9 % der Bohrung)
  • Auslass-Flansch auf 30mm aufgefr├â┬Ąst, gegl├â┬Ąttet und poliert
  • Steuerzeiten: Auslasszeit 184├»┬┐┬Ż, ├â┬ťberstr├â┬Âmzeit 122├»┬┐┬Ż, Vorauslass 31├»┬┐┬Ż
Leistung auf dem Prüfstand: nicht eindeutig (Vergaser-Schieber ging beim Prüfstandlauf nur zu 80 Prozent auf):
Leistungs-Gutachten

Grundsätzliches

Grunds├Ątzliche ├ťberlegungen zum Setup

Das Wichtigste ist, sich vor Beginn zu ├â┬╝berlegen, wof├â┬╝r der Motor eigentlich gedacht sein soll. Kernfrage: Was soll der Motor bei welcher Drehzahl k├â┬Ânnen? Und: Ausschlie├â┬člich Renn-Hobel oder Alltagsroller?
Rennroller Alltagsroller
Vorher überlegen: Fieser Rennroller oder lieber schnuckeliger Alltagsroller?
Es macht n├â┬Ąmlich keinen Sinn, einen Motor aufzubauen, der seine Leistung erst richtig ab 8500 Umdrehungen (rpm) abgibt und die Maximalleistung bei 11000 rpm hat, um sich dann zu wundern, warum er nicht wirklich alltagstauglich und entspannt im Stadtbetrieb fahrbar ist. Wer mit dem 133er-Polini einen Rennmotor f├â┬╝r Quartermiles aufbauen will, muss demnach anders an die Bearbeitung rangehen, als diejenigen, die einen getunten 133er f├â┬╝r den t├â┬Ąglichen Gebrauch in der Gro├â┬čstadt fahren wollen! Das ist auch eine Frage der Haltbarkeit, Fahrbarkeit und des Budgets.
Ein gesteckter "Plug & Play"-Polini ist schon eine deutliche Verbesserung zu den Original-125er-Zylindern. Bis zu 11 PS sind da mit den entsprechenden Komponenten drin. Das kann schon v├â┬Âllig ausreichen f├â┬╝r den Alltag.
Wer mehr will, hat die Option, den Zylinder mittels verschieden starker Fu├â┬čdichtungen so weit h├â┬Âher zu legen, dass der Kolben im Unteren Totpunkt (UT) die ├â┬ťberstr├â┬Âmfenster ganz frei gibt.
Dicke Fußdichtung 3 Dicke Fußdichtung 5
Dicke Fußdichtung 4 Dicke Fußdichtung 1
Fu├â┬čdichtungen kann man sich in der entsprechenden St├â┬Ąrke selber basteln, um den Zylinder hochzusetzen.
Vom Kolben frei gegebene Überstr&÷uml;mer
      1 Vom
      Kolben frei gegebene Überstr&÷uml;mer 2
Durch das H├â┬Âherlegen gibt der Kolben im Unteren Totpunkt die ├â┬ťberstr├â┬Âmer komplett frei, der Gemischstrom muss nicht ├â┬╝ber eine Kante "h├â┬╝pfen".
Das sorgt schon mal für Extra-Leistung. Der Zylinder sollte dann natürlich oben entsprechend abgedreht werden, vorher muss jedoch die Quetschkante beachtet werden! Mehr dazu in den folgenden Kapiteln.
Oben abgedrehter Zylinder
Um die Anhebung durch die Fu├â┬čdichtung auszugleichen wird der Zylinder oben abgedreht.
Auch die Wahl des Vergasers ist abh├â┬Ąngig vom angepeilten "Ziel". Gesteckte, aber auch bearbeitete 133er-Polinis laufen gut mit einem 24er Vergaser, bei gr├â┬Â├â┬čeren Bearbeitungsma├â┬čnahmen oft aber besser mit einem gr├â┬Â├â┬čeren Vergaser. Mehr Sprit = mehr Leistung. Will man sich nun dennoch einen massiv gefr├â┬Ąsten Motor aufbauen, darf man nie das Budget aus den Augen verlieren. Da kommen schnell 1000 Euro f├â┬╝r die Komponenten (HP4-L├â┬╝fterrad, Kurbelwelle, Vergaser, Zylinderkopf, Auspuff etc.) zusammen, plus das Geld f├â┬╝r Dienstleistungen (z.B. aufschwei├â┬čen, abplanen etc.), die man vielleicht selber nicht kann.
Bei dem hier besprochenen Polini-Motor war der Ansatz: Fast alles machen, was für einen sehr leistungsstarken, aber dennoch im Alltag gut fahrbaren Vespa-Motor geht.

Drehschieber oder Membran?

Bevor es nun mit einem Ziel vor Augen weitergeht, sollte man sich grunds├â┬Ątzlich ├â┬╝berlegen, ob man den 133er-Polini-Zylinder ├â┬╝ber Drehschieber oder ├â┬╝ber Geh├â┬Ąuse-Membraneinlass fahren will. Beides hat Vor- und Nachteile, die Meinungen gehen in diesem Punkt teils sehr weit auseinander. Fest steht: Es gibt Drehschieber-Motoren mit mehr als 20 PS. Aber auch Membran-Motoren mit mindestens ebenso viel und sogar mehr Leistung.
Leistungskurve Drehschieber
Oben die Leistungskurve des Drehschieber-Motors von Mathias Sch. (GSF: "amazombi"). PK 125 ETS-Geh├â┬Ąuse mit HP4, Original-Kurbelwelle, MRB-ASS, GS-Kolben, Malossi-Kopf, 30er Koso Vergaser und Hammerzombi-Auspuff.
Leistungskurve Membran
Und das hier ist die Leistungskurve des Membran-Motors von Olaf B. (GSF: "bodybuildinggym"). Er hat einen Einlass ├â┬╝ber beide Geh├â┬Ąuseh├â┬Ąlften.
Grunds├â┬Ątzlich ist es immer eine Schande, einen funktionierenden Drehschieber-Motor auf Membran aufzufr├â┬Ąsen, denn das l├â┬Ąsst sich nicht wieder r├â┬╝ckg├â┬Ąngig machen. Bei meinem Polini-Motor habe ich mich dennoch f├â┬╝r Membran entschieden. Wer sich da nicht sicher ist, sollte sich in der einschl├â┬Ągigen Literatur und in Rollerforen schlau machen, denn das Thema wird hier (noch) nicht weiter detailliert behandelt. Trotzdem hier eine ganz grobe Erkl├â┬Ąrung:
Drehschieber
Die Einlass-Steuerzeiten der Kurbelwelle bestimmen, wann und wie viel Gemisch in den Kurbelraum str├â┬Âmen kann. Die Welle sowie die Drehschieberdichtfl├â┬Ąche (wird oft auch Vorverdichterplatte genannt) k├â┬Ânnen jedoch noch nachbearbeitet werden (Rennwelle statt Original-Welle, flexen, dremeln), so dass man auch bei einem Drehschieber-Motor auf hervorragend quartermiletaugliche Steuerzeiten kommen kann. Nachteil: Je nach Bearbeitung wird der Roller sehr durstig...
Membran
Hat den Vorteil, dass sich der Motor genau die Gemischmenge nimmt, die er braucht. Das hei├â┬čt: Er ist nicht mehr abh├â┬Ąngig von den Einlass-Steuerzeiten der Kurbelwelle. Durch den von der Kolbenbewegung verursachten Unterdruck im Kurbelgeh├â┬Ąuse wird das Gemisch durch die nur einseitig ├â┬Âffnende Membran angesaugt. Vorteil: Membran ist spritsparender. Nachteil: Die Membranzungen arbeiten nicht in jedem Drehzahlbereich optimal. So k├â┬Ânnen sie bei hohen Drehzahlen flattern und bei niedrigen nicht weit genug ├â┬Âffnen, weil sie zu steif sind. Au├â┬čerdem k├â┬Ânnen sie auch zerbr├â┬Âseln.

Komponenten

Kurbelwelle

Bei einem "Membran-Motor" macht es Sinn, eine str├â┬Âmungsg├â┬╝nstige "Lippenwelle" einzusetzen. Die hat den Vorteil, dass die Wangen angeschr├â┬Ągt/abgerundet sind, so dass mehr Gemisch durch den aufgefr├â┬Ąsten Einlass an der Kurbelwelle vorbei ins Kurbelgeh├â┬Ąuse kann. Die Wange auf der Kupplungs-Seite versperrt also nicht wie ein rotierender Beton-Block den Gemischstrom. Unsinnig w├â┬Ąre hier daher die Vollwangenwelle.
Lippenwelle
So sieht eine "Lippenwelle" aus.
So eine Lippenwelle kann auch in Eigenarbeit aus einer Rennwelle oder einer Original-Welle selber geflext werden. Nat├â┬╝rlich muss die Welle anschlie├â┬čend feingewuchtet werden. Wichtig beim 133er: Eine 125er-Welle (Langhubwelle mit 51mm Hub) ist Pflicht! ├â┬ťber die Qualit├â┬Ąt der Kurbelwellen-Hersteller gehen die Meinungen auseinander. F├â┬╝r den 133er-Polini ist definitiv mindestens eine Kurbelwelle mit "stumpfem Konus" ("gro├â┬čer Konus", 20mm Siri-Sitz) zu empfehlen, besser sogar die ETS-Welle mit 24mm. Bei "Drehschieber-Motoren" taugt eine Rennwelle, aber auch die Original-Welle kann gefahren werden. Beide k├â┬Ânnen entsprechend der gew├â┬╝nschten Einlass-Steuerzeiten bearbeitet werden. Was hier ├â┬╝berhaupt keinen Sinn macht: Vollwangenwellen und Lippenwellen.

Vergaser

Der 133er-Polini kann bereits mit einem 19er Vergaser gefahren werden. Dennoch beatmen ihn die meisten mit einem 24er, unabh├â┬Ąngig davon, ob der Motor gefr├â┬Ąst wurde oder nicht. Bei der Wahl des richtigen Vergasers ist nicht nur das finanzielle Budget wichtig, sondern auch das Ziel, das erreicht werden soll. Je gr├â┬Â├â┬čer der Vergaser, desto besser kann (!) die Leistung in den oberen Drehzahlbereichen sein, was aber zu weniger Dampf untenrum f├â┬╝hren kann (!). Ein massiv gefr├â┬Ąster Motor braucht nat├â┬╝rlich auch dementsprechend die M├â┬Âglichkeit, mit ausreichend Gemisch versorgt zu werden. Mehr Sprit = mehr Leistung. Daher wird ab einem gewissen Bearbeitungs-Stand ein 27er Vergaser sinnvoll. Sehr gut funktioniert auf ambitioniert gefr├â┬Ąsten 133er-Motoren der 27er Mikuni TMX, aber auch der 28er Koso-Vergaser (Keihin-Nachbau) macht m├â┬Ąchtig Schub!
Als vern├â┬╝nftige Anfangsbed├â┬╝sung f├â┬╝r den 27er TMX hat sich herausgestellt: HD 240, ND 25, PJ 45, Nadel vom 30er TMX (5 EL 68-3) auf 2. Clip von oben. So sollte (fast) jeder 133er-Polini, der ├â┬╝ber Geh├â┬Ąuse-Membran gefahren wird, erst mal etwas zu fett bed├â┬╝st sein, aber gut anspringen und f├â┬╝r eine erste Testfahrt parat sein. Dennoch ├â┬╝bernehme ich f├â┬╝r Motorsch├â┬Ąden, die aus dieser Bed├â┬╝sung resultieren, keine Verantwortung!

Ansaugstutzen

Welcher Ansaugstutzen (ASS) zum Einsatz kommt, h├â┬Ąngt von der Vergasergr├â┬Â├â┬če, dem angestrebten Leistungsziel und dem Budget ab.
Fest steht: F├â┬╝r einen Motor mit Einlass ├â┬╝ber Geh├â┬Ąusemembran muss es ein Membran-Ansaugstutzen sein. Den gibt es in den Gr├â┬Â├â┬čen 19mm (z.B. Polini), 24mm (Polini) und 25mm (Malossi) zu kaufen. Der 19er passt nur mit dem 19er Vergaser, den 24er Ansaugstutzen kann man mit entsprechendem Gummiverbindungsst├â┬╝ck bis mindestens Vergasergr├â┬Â├â┬če 27mm passend machen. Mehr Fleisch jedoch hat der 25mm-Ansaugstutzen von Malossi. Das Teilst├â┬╝ck von der Membran zum Vergaser kann man sich auch aus einem Rohst├â┬╝ck im gew├â┬╝nschten Durchmesser selber basteln.
Malossi Membranansaugstutzen
Oben: So sieht ein 24mm Polini-Membran-Ansaugstutzen aus. Unten: Ein 25mm Malossi-Membran-ASS. Fotos von Christian P. (GSF-Nick "v50 1Serie").
Malossi-Ass von Ch. Pirner
Wichtig ist, die ├â┬ľffnung des ASS exakt so gro├â┬č zu dremeln, wie die Einlass-├â┬ľffnung im Geh├â┬Ąuse (am besten mittels Pappdichtung anzeichnen), damit der Gemischfluss am ├â┬ťbergang von ASS ins Geh├â┬Ąuse str├â┬Âmungsg├â┬╝nstig ist/wird.
Membraneinlass (Gehäuse) Einlass von
      Christian P.
Links: Der aufgefr├â┬Ąste 2-Loch-Einlass meines Motors. Rechts: Der 3-Loch-Einlass von Christian P.
Au├â┬čerdem kann der ASS noch mit dem Dremel oder mit Schleifpapier erweitert werden. Bei 133er-"P&P"-Polini-Zylindern hat sich der 24er Dell├â┬čOrto auf 24er Polini-Membran-ASS als gute Vergaserwahl bew├â┬Ąhrt.
Ansaugstutzen Vergleich
Links der nachgearbeitete Malossi Ansaugstutzen, rechts ein unbearbeiteter Ansaugstutzen.
Als weitere leistungssteigernde Ma├â┬čnahme k├â┬Ânnen die Membran-Pl├â┬Ąttchen optimiert werden. Die Pl├â┬Ąttchen gibt es in "weich", "mittel" und "hart". Je weicher, desto besser ├â┬Âffnen sie untenrum, doch desto eher flattern sie bei hohen Drehzahlen. Auch der Steg in der Mitte der Membran kann entfernt werden, dann wird aus der 2x2-Klappen-Membran eine 2-Klappen-Membran. Dabei sollten aber Eigenbau-Pl├â┬Ąttchen (z. B. 0,4mm von Polini) zum Einsatz kommen, weil sonst das wilde Geflatter los geht. Das Verbindungsst├â┬╝ck zwischen Vergaser und ASS l├â┬Ąsst sich auch gut aus einem Auto-K├â┬╝hlerschlauch oder Rohren aus dem Sanit├â┬Ąrbereich selbermachen. Hierbei sollte beachtet werden, dass jeder Knick und jede scharfe Kante den Gemischfluss behindert, was Leistung kostet!

L├╝fterrad

Auch die Wahl des L├â┬╝fterrades (auch: Polrad, Schwung) ist abh├â┬Ąngig von Leistungsziel und Budget. Je leichter das Polrad ist, desto freier und leichter dreht der Motor hoch und desto bissiger wirkt und f├â┬Ąhrt er.
Die beste Wahl beim 133er-Polini ist daher das HP4, ein extrem leichtes L├â┬╝fterrad mit Plastik-Schaufelkranz. Hierbei ist zu beachten, dass dieser Plastikkranz, der mit sechs Blechschrauben am Polrad festgemacht wird, gerne mal abf├â┬Ąllt. Daher: Alle sechs Schrauben einkleben (z.B. mit Schraubensicherung)! Mit dem HP4 hat der Motor eine extrem gute Gasannahme.
PK Lüfterrad HP4 o. Kranz
Links ein originales und eher schweres PK-Lüfterrad, rechts das leichte HP4-Lüfterrad.
Nat├â┬╝rlich kann der 133er auch mit dem Original-PK-Polrad gefahren werden, besser w├â┬Ąre aber ein abgedrehtes PK-Polrad, oder eben das HP4. Die PK-L├â┬╝fterr├â┬Ąder gibt es f├â┬╝r Kurbelwellen mit 19 und 20mm Lagersitz ("spitzer" bzw. "stumpfer" Konus), das HP4 f├â┬╝r die 19mm-und 20mm-Wellen.
PK Lüfterrad (abgedreht)
Ein abgedrehtes PK-L├â┬╝fterrad. Nachteil ist, dass der Staubschutz der Lichtmaschine (Z├â┬╝ndgrundplatte) nicht mehr ganz gew├â┬Ąhrleistet ist.
Wichtig! Das HP4 funktioniert nicht mit Kontakt-Z├â┬╝ndung (6 Volt Unterbrecher-Z├â┬╝ndung), wohl aber mit der elektronischen ET3-Z├â┬╝ndung. Und: Das HP4 passt auch auf die ETS-Welle mit 24mm Lagersitz. Meist wird das HP4 mit dem Elestart-Kranz ausgeliefert, der l├â┬Ąsst sich mit Flex und Schraubstock aber ganz leicht abmachen.
HP4 mit Elestart-Kranz Zahnradkranz vom HP4 abflexen
Links: Ein HP4 mit Elestart-Kranz. Rechts: Mit Flex und Funken - so geht der Kranz ab.

Lager/Wellendichtringe

Die Wahl der geeigneten Lager und Wellendichtringe (auch: "Siris", "Simmerringe") h├â┬Ąngt davon ab, welche Kurbelwelle im Motor verbaut ist. Grunds├â┬Ątzlich sollte man an Lagern und Simmerringen nicht sparen! Lieber einen vermeintlich unn├â┬Âtigen Lager- und Siri-Wechsel machen, als den Motor zu schrotten, weil man zu geizig war.
Hier eine Aufstellung der Lager- und Siri-Bezeichnungen und Ma├â┬če:

Alle Motoren:

  • Nadellager Antriebswelle: 4121A
  • Kugellager Antriebswelle: 6204
  • Kugellager Nebenwelle: 6200
  • Kugellager Prim├â┬Ąr: 16005
  • Kugellager Kurbelwelle (KuLu-seitig): 6303
  • Siri Kurbelwelle (KuLu-seitig): 22x47x07
  • Siri Bremsankerplatte (hinten): 27x37x07

19mm ("spitzer" Konus)

  • Kugellager Kurbelwelle (LiMa-seitig): 6204 C4 oder NU204
  • Siri Kurbelwelle (LiMa-seitig): 19x32x07

20mm ("stumpfer" Konus):

  • Kugellager Kurbelwelle (LiMa-seitig): 6204 C4 oder NU204
  • Siri Kurbelwelle (LiMa-seitig): 20x32x07

24mm (ETS-Welle):

  • Kugellager Kurbelwelle (LiMa-seitig): 6005 oder NU1005
  • Siri Kurbelwelle (LiMa-seitig): 24x32x7
Achtung: Diese Lager- und Siri-Gr├â┬Â├â┬čen gelten nur, wenn es sich nicht um eines der folgenden Motorgeh├â┬Ąuse handelt: PK ETS, PK 125 XL, PK 125 XL2. Denn dann gilt: Kugellager Kurbelwelle 10-4392 C und Siri Kurbelwelle (LiMa-seitig) 24x35x6.
Dass bei einer vern├â┬╝nftigen Motorrevision die Halbmonde f├â┬╝r Kurbelwelle/Polrad, Prim├â┬Ąr und Kupplung sowie die Sicherungsbleche f├â┬╝r Kupplung- und Prim├â┬Ąr-Mutter ebenfalls getauscht werden sollten, versteht sich nicht nur bei einem Tuning-Motor von selbst!

Zylinder & Kopf

Plug & Play?

Der 133er-Polini bringt Plug & Play ├»┬┐┬Ż also nur draufgesteckt, ohne Bearbeitung an Geh├â┬Ąuse oder Zylinder ├»┬┐┬Ż schon so um die 11 PS. Das h├â┬Ąngt nat├â┬╝rlich auch von den anderen Komponenten ab (z.B. Auspuff). Doch mit entsprechender Bearbeitung steigt die Leistung recht fix in Richtung 13 PS, f├â┬╝r mehr Leistung wird der Aufwand schon etwas gr├â┬Â├â┬čer.

H├â┬Âherlegen

Was schnell und ohne viel Aufwand die Leistung steigert, ist das H├â┬Âherlegen des Zylinders mittels Fu├â┬čdichtung (FuDi). Im Originalzustand gibt der Kolben im Zylinder die ├â┬ťberstr├â┬Âmer (├â┬ťS) nicht ganz frei und verdeckt sie etwas:
Vom Kolben nicht ganz frei gegebene
      Überstr&÷uml;mer
Durch das H├â┬Âherlegen um rund 2mm (f├â┬╝r jeden Zylinder gesondert ausmessen!) kommen die ├â┬ťS ganz frei, der Kolben stoppt im Idealfall im Unteren Totpunkt (UT) genau unterhalb der ├â┬ťS-Unterkante:
Vom Kolben frei gegebene Überstr&÷uml;mer
      1 Vom
      Kolben frei gegebene Überstr&÷uml;mer 2
Also: Fu├â┬čdichtung (z.B. Aluminium) besorgen, zurechtdremeln (├â┬ťberstr├â┬Âmer-Form anpassen) und einbauen. Die Leistungsentfaltung verlagert sich dadurch etwas in h├â┬Âhere Drehzahlbereiche.
Eine logische Folge des H├â┬Âherlegens ist, dass die Quetschkante gr├â┬Â├â┬čer wird. Dementsprechend muss das unterlegte Ma├â┬č oben am Zylinder wieder abgenommen werden ├»┬┐┬Ż siehe dazu weiter unten.
Wer ganz sorgf├â┬Ąltig arbeiten will, misst seine Quetschkante nach dem H├â┬Âherlegen, aber noch bevor der Zylinder oben abgedreht wird, um exakt auf den gew├â┬╝nschten Wert zu kommen. Auch die 133er-Polini-Zylinder haben eine Serienstreuung, der man so einfach den Gar ausmachen kann.
Beispiel: Man m├â┬Âchte eine Quetschkante von 1,3mm haben. Am 2mm unterlegten (h├â┬Âhergesetzten) und noch nicht oben gek├â┬╝rzten Zylinder misst man mittels dickem L├â┬Âtzinn 3,5mm. In diesem Fall muss man, um auf die gew├â┬╝nschte QK zu kommen, insgesamt 2,2mm oben abdrehen, obwohl der Zylinder nur 2,0mm angehoben wurde. Besonders sinnvoll ist eine Zentrierung der FuDi. Dazu z.B. die Dichtung auflegen (bei montierten Stehbolzen), dann mit einem 2mm-Bohrer an der Seite ein Loch durch FuDi und Geh├â┬Ąuse bohren. Bei der sp├â┬Ąteren Montage dann einen 2mm-Schwei├â┬čstift (oder den Bohrer) einsetzen.

Abdrehen

Dies macht man am besten am Zylinder und nicht am Zylinderkopf. Letzterer ist deutlich schwieriger einzuspannen, was die (Fremd-)Arbeit auch teurer macht. Nochmal: Wenn der Zylinder um "x" unterlegt wird, muss er auch um rund "x" abgedreht werden. Dabei ist es wie schon gesagt aber enorm wichtig, vorher die Quetschkante zu ermitteln. Denn erst dann wei├â┬č man genau, um wie viel Millimeter der Zylinder nach dem H├â┬Âherlegen abgedreht werden muss und erspart sich das "Korrigieren" mittels Kopfdichtungen, weiterer Fu├â┬čdichtungen oder durch Abplanen des Zylinderkopfes.
Oben abgedrehter Zylinder
Dieser 133er-Polini wurde oben um 2mm abgedreht. Im n├â┬Ąchsten Arbeitsschritt k├â┬Ânnte eine Zentriernut f├â┬╝r den Zylinderkopf eingearbeitet werden.
Der Zylinder kann auch zus├â┬Ątzlich unten abgedreht werden, wenn man mehr Dichtfl├â┬Ąche an den Zyli-├â┬ťS haben will. So kann man deren Form gr├â┬Â├â┬čer gestalten, ohne dass der Zylinder durch zu d├â┬╝nne Auflagefl├â┬Ąche undicht ist/wird. Allgemein geht man von etwa 2,5mm aus, die unten weg k├â┬Ânnen. Vorsicht: Dadurch kann es passieren, dass der im Originalzustand geschlossene Boost-Port (BP) aufgeht! Lieber etwas weniger (2,3mm) abdrehen, wenn man keinen Wert auf einen offenen BP legt, wobei der aber durch die Fu├â┬čdichtung wieder verschlossen werden k├â┬Ânnte. Wird der Zylinder unten abgedreht, muss dies mittels FuDi wieder ausgeglichen werden, da sich sonst die Steuerzeiten ver├â┬Ąndern.

Steuerzeiten allgemein

Die Motorcharakteristik h├â┬Ąngt quasi dramatisch von den Steuerzeiten ab. Aber auch von dem Verh├â┬Ąltnis Einlassquerschnitt zu Auslassquerschnitt. Allgemein gesagt: Je spitzer (= gr├â┬Â├â┬čer, h├â┬Âher) die Steuerzeiten, desto drehzahlorientierter ist der Motor und umgekehrt. Das hei├â┬čt, dass f├â┬╝r einen Rennmotor andere Steuerzeiten angestrebt werden m├â┬╝ssen, als f├â┬╝r einen alltagstauglichen Stadt-Roller, der viel Dampf von unten heraus haben soll. Bei diesem "133er-Polini-Projekt" werden nur die Steuerzeiten eines "Membran-Motors" thematisiert ├»┬┐┬Ż das hei├â┬čt: Die Einlass-Steuerzeiten der Kurbelwelle bleiben unber├â┬╝cksichtigt, da sie beim "Membran-Motor" keine Rolle spielen.
Beim Original-Polini sind sie in etwa so (variiert aufgrund der Fertigungstoleranzen):
  • Auslasszeit (AS├»┬┐┬Ż): 174
  • ├â┬ťberstr├â┬Âmzeit (├â┬ťS├»┬┐┬Ż): 114
  • Vorauslass (VA├»┬┐┬Ż): 30
Anzustreben sind ganz allgemein gesagt:
  • AS├»┬┐┬Ż: zwischen 176 und 188
  • ├â┬ťS├»┬┐┬Ż: zwischen 120 und 128
  • VA├»┬┐┬Ż: zwischen 28 und 32
Der hier besprochene Polini hat folgende Steuerzeiten (2mm h├â┬Âhergelegt):
  • AS├»┬┐┬Ż: 184
  • ├â┬ťS├»┬┐┬Ż: 122
  • VA├»┬┐┬Ż: 31

Steuerzeiten ermitteln

Um die Steuerzeiten zu ermitteln, besorgt man sich am besten eine Gradscheibe. Diese hier hat GSF-Mitglied "Arschbrand" CNC-gefr├â┬Ąst:
Gradscheibe
Wichtig! Die Fenster im Zylinder vor dem Steuerzeiten-Ermitteln noch nicht anfasen, denn sonst wird das Ablesen der Steuerzeiten ungenau! Die Gradscheibe wird auf dem Kurbelwellen-Stumpf montiert. Eine Schraube und ein Stück Draht dienen als fix positionierter Zeiger. So gehts, wie das Bild von Oliver H. (GSF-Nick: "Olli ETS") zeigt:
Gradblockdf
Foto von: www.down-and-forward.de
Das Prozedere: Kurbelwelle einbauen (mit beiden Lagern!), gegebenenfalls Fu├â┬čdichtung montieren, Kolben montieren (Kolbenclips dazu nicht n├â┬Âtig), Zylinder draufstecken und Stehbolzen mit unterlegten Muttern festziehen ├»┬┐┬Ż und zwar mit dem richtigen Drehmoment (18NM).
Nun k├â┬Ânnen die Steuerzeiten ermittelt werden:
Auslasszeit: Kurbelwelle von OT aus soweit nach unten drehen, dass das Kolbendach gerade so die Oberkante des Auslassfensters freigibt. Der Zeiger f├â┬╝r die Gradscheibe muss jetzt auf 0├»┬┐┬Ż stehen. Dann den Kolben weiter nach unten drehen, ├â┬╝ber UT, wieder hoch in Richtung OT. In dem Moment, wo der Kolben die Oberkante des Auslassfensters wieder komplett verschlie├â┬čt auf die Gradscheibe gucken: Der angezeigte Wert ist die Auslasszeit ├»┬┐┬Ż also die Zeit, in welcher der Auslass offen ist.
├â┬ťberstr├â┬Âmzeit: Beginn wie oben, gleiches Prozedere. Nur jetzt nicht mehr das Auslassfenster beachten, sondern die ├â┬ťberstr├â┬Âmfenster. Also: Zeiger der Gradscheibe auf 0├»┬┐┬Ż, wenn das Kolbendach von OT nach UT die Oberkante der ├â┬ťS-Fenster gerade freigibt. Welle ├â┬╝ber UT drehen, wieder hoch in Richtung OT. In dem Moment, wo das Kolbendach die Oberkante der ├â┬ťS-Fenster gerade wieder verschlie├â┬čt auf die Gradscheibe gucken: Das ist die ├â┬ťS-Zeit.
Wichtig! Die Messungen immer mehrfach durchführen, um Ungenauigkeiten zu vermeiden.
Vorauslass: Der Vorauslass ist die Zeit, die der Auslass offen ist, bis die ├â┬ťberstr├â┬Âmfenster aufgehen. Desto gr├â┬Â├â┬čer der Vorauslass ist, desto besser KANN bei h├â┬Âheren Drehzahlen das Abgas entweichen, bevor neues Gemisch ├â┬╝ber die ├â┬ťberstr├â┬Âmer und ├â┬╝ber das Kolbendach str├â┬Âmt. Tendenziell ist es eher anzustreben, einen breiten, daf├â┬╝r aber niedrigen Auslass zu haben ├»┬┐┬Ż also eher weniger Vorauslass, als einen schmalen, hohen Auslass.
Die Formel zur Vorauslass-Berechnung:

VA├»┬┐┬Ż=(AS├»┬┐┬Ż ├»┬┐┬Ż ├â┬ťS├»┬┐┬Ż)/2.

Beim dem hier besprochenen Polini-Motor: (184├»┬┐┬Ż-122├»┬┐┬Ż)/2= 31├»┬┐┬Ż

Die Steuerzeiten kann man übrigens auch mittels Umrechnung von Millimeter-Werten in Grad ermitteln. Dazu gibt es im Bereich "Extras" eine Excel-Tabelle.
Für die Mathematik-Freaks hier noch eine anschauliche Formel:
Steuerzeiten von Grad in mm umrechen
Mehr zum Thema "Steuerzeiten ermitteln" u.a. bei www.down-and-forward.de, natürlich auch im GSF.

Zylinder-├ťberstr├Âmer

So, nun zu den ├â┬ťberstr├â┬Âmern. Grunds├â┬Ątzlich gilt: Das Gemisch muss die M├â┬Âglichkeit haben, m├â┬Âglichst ungehindert und ohne gro├â┬če Verwirbelungen aus dem Kurbelgeh├â┬Ąuse in die ├â┬ťberstr├â┬Âmer des Zylinders zu kommen. Daher ist jede scharfe Kante, jeder Knick und jede Unebenheit am ├â┬ťbergang von Geh├â┬Ąuse (bzw. FuDi) zu Zylinder Gift! Bei einem P&P-Polini reicht es als weitere leistungssteigernde Ma├â┬čnahme aus, die unbearbeiteten ├â┬ťberstr├â┬Âmer des Zylinders per Pappdichtung aufs Geh├â┬Ąuse zu ├â┬╝bertragen, um dann am Geh├â┬Ąuse die gleiche ├â┬ťS-Form wie im Zylinder zu schaffen. Das bringt vielleicht nicht besonders viel, aber immerhin Extra-Leistung.
Zylinderfuß 1
Ein ├â┬ťS ist schon gut in Form, der andere noch nicht. Oben rechts gut zu sehen: Die Dichtfl├â┬Ąche ist verdammt knapp!
Zylinderdichtung
Auch hier gut erkennbar: Dichtfl├â┬Ąche sehr knapp (1 & 3).
Um mehr Dichtfl├â┬Ąche zu bekommen ist es daher sinnvoll, den Zylinder unten um rund 2,5mm bis 3mm abdrehen zu lassen.
Zylinderfuß 7
Dieser 133er ist an den ├â┬ťS noch v├â┬Âllig unbearbeitet und um 3mm unten abgedreht.
Zylinderfuß 2 Zylinderfuß 3
Links mein Zylinder im fertigen Einbauzustand. Rechts ein "fremder" 133er.
Zylinderfuß 4
Hier ist genug Dichtfl├â┬Ąche rund um die ├â┬ťS.
Broz666 Zylinderüberstr&÷uml;mer
Der Zylinder von GSF-Mitglied "broz666".
Und hier nochmal der sch├â┬Âne Vergleich:
Zylivergleich Christian P.
Links der Zyli ist nicht abgedreht, die ├â┬ťS sind aber gefr├â┬Ąst. Rechts der Zyli ist unten abgedreht, Boost Port daher offen und die ├â┬ťS gr├â┬Â├â┬čer. Foto: Christian P.
Die Form der Zyli-├â┬ťS ist ein sehr strittiges Thema, da hat fast jeder Motorenbauer seine eigene Philosophie. Manche schaffen eher eine Trapez-Form, andere machen die Form eher abgerundet wie bei einem Halbkreis. Was wirklich mehr Leistung bringt, l├â┬Ąsst sich nicht mal eben so ermitteln, daf├â┬╝r m├â┬╝sste man mehrere Pr├â┬╝fstandsl├â┬Ąufe mit unterschiedlich bearbeiteten ├â┬ťS (aber ansonsten exakt gleichen Motoren) machen. Und das auch noch unter absolut gleichen Bedingungen. Aber weiter: Nach dem Gestalten der Zylinder-├â┬ťS sollte die Zylinderfu├â┬čwand der ├â┬ťS-Form entsprechend angepasst/ge├â┬Âffnet werden (Dremel mit Mini-Trennscheibe).
Als Werkzeuge empfehlen sich wie immer der Dremel mit Fr├â┬Ąsaufs├â┬Ątzen (Kugelform, zylindrisch), Schleifpapieraufs├â┬Ątze in verschiedenen K├â┬Ârnungen und Durchmessern und die Mini-Trennscheibe. Nach dem Fr├â┬Ąsen nicht vergessen, die ├â┬ťS zu polieren und den Zylinder ordentlich mit Bremsenreiniger und Druckluft zu sp├â┬╝len! Wichtig! Vor dem finalen Einbau unbedingt die Kanal-Fenster im Zylinder anfasen, damit sich die Kolbenringe nicht einh├â┬Ąngen k├â┬Ânnen. Das kann zum Totalschaden des Motors f├â┬╝hren! Und dann passiert zum Beispiel so etwas:
Zerschroteter Kolben 1 Zerschroteter Kolben 2
Der Kolbenring hatte sich an der Unterkante des Auslassfensters eingehangen, wurde weggesprengt. In diesem Fall scheint es aber eher ein Materialfehler gewesen zu sein.
Zerschroteter Zylinderkopf
Und so sah der Kopf nach dem Desaster aus.

Kolben & GS-Kolben

Auch am Kolben lassen sich einige Ma├â┬čnahmen durchf├â┬╝hren, damit das Motor-Setup harmonisch ist: So macht es wenig Sinn, die Zylinder-├â┬ťS gr├â┬Â├â┬čer zu machen, aber die (seitlichen) ├â┬ťS-Fenster im Kolben nicht dementsprechend anzupassen. Also nach dem Fr├â┬Ąsen der Zyli-├â┬ťS den Kolben einfach mal in den Zylinder schieben, dann sieht man sehr gut, wo was weggenommen werden sollte, um eine m├â┬Âglichst str├â┬Âmungsg├â┬╝nstige Umgebung zu schaffen.
Kolbenfuß
Tipp: Mittels selbst gemachter Markierung darauf achten, dass der Kolben tats├â┬Ąchlich so im Zylinder steckt, wie im Einbauzustand. Und die Anpassungsarbeiten zwischendurch unbedingt immer wieder kontrollieren!
Das gilt ebenso beim Bearbeiten des Kolbenfensters: Vergleicht man die Gr├â┬Â├â┬če des Fensters im Kolben mit dem des Boost-Ports, stellt man fest: Da geht noch was!

GS-Kolben

Da immer wieder Erfahrungsberichte ├â┬╝ber mangelnde Qualit├â┬Ąt bei den Originalkolben (und Kolbenringen) f├â┬╝r den 133er Polini die Runde machen, kann und sollte man diesen bei Tuningmotoren gegen einen so genannten "GS-Kolben" austauschen (bei Plug&Play-Polinis nicht zwingend notwendig). Dieser hochwertige Conversion-Kolben wurde von der Firma Grand-Sport (GSF-Mitglied "Olli ETS") eigens f├â┬╝r den 133er-Polini entwickelt und wird von ihr vertrieben. Auch bei dem hier besprochenen Polini-Motor wurde mittlerweile der GS-Kolben verbaut, da der Originalkolben beim Pr├â┬╝fstandslauf den Geist aufgegeben hat.
>> Vorteile: Der Kolben besteht zu mindestens 18 Prozent aus Silizium (Original-Kolben: rund 15 %). Der h├â┬Âhere SI-Anteil reduziert die W├â┬Ąrmeausdehnung und steigert die Verschlei├â┬čfestigkeit. Zudem hat der GS-Kolben zwei extrem stabile Kolbenringe (1mm) aus Kugelgraphit mit verchromter Lauffl├â┬Ąche. Die neueste Kolbenserie ist zus├â┬Ątzlich beschichtet, was f├â┬╝r optimale Notlaufeigenschaften, reduzierte Reibung und f├â┬╝r ein perfektes Einfahren von Kolben und Zylinder sorgt. Au├â┬čerdem k├â┬Ânnen aufgrund der stabilen Kolbenringe breitere Auslassquerschnitte realisiert werden.
>> "Nachteile": Die Kompressionsh├â┬Âhe unterscheidet sich um 5.5mm, bezogen auf den 133er-Originalkolben. Das hei├â┬čt, der Zylinder muss dementsprechend angepasst/abgedreht werden. Will man den Zylinder anheben, um spezielle Steuerzeiten zu realisieren, dann kann es sein, dass der Polini-Zylinder f├â┬╝r den Einsatz eines GS-Kolbens oben und unten abgedreht werden muss. Hier unbedingt mehrfach exakt nachrechnen/messen und dabei Fu├â┬čdichtung, Quetschkante etc. nicht vergessen. Au├â┬čerdem muss f├â┬╝r den GS-Kolben der Polini-Zylinderkopf angepasst werden. Und: Der GS-Kolben wird ohne Kolbenfenster (nur mit "Cutout" im Kolbenhemd) ausgeliefert. Das Fenster mu├â┬č in Eigenarbeit gefr├â┬Ąst und abgepasst werden bzw. der Cutout "h├â┬Âher" gezogen werden. Ist aber alles kein Drama, denn wer sich einen massiv bearbeiteten Tuningmotor mit viel Geduld und hohen Kosten aufbaut, sollte hier weder sparen noch an den erforderlichen Umbauarbeiten scheitern.
Mehr Infos zum GS-Kolben gibt's hier.
Broz666 Kolben 1 Broz666 Kolben 2
Der GS-Kolben von GSF-Mitglied "broz666": Das Kolbenfenster kann so weit in die Breite gedremelt werden, bis es mit dem Boost-Port im Zylinder übereinstimmt.
Bei allen Arbeiten am Kolben ist zu beachten, dass er nicht in den Schraubstock gespannt wird, sonst bricht er! Am besten mit einer Hand festhalten und mit der anderen Hand fr├â┬Ąsen. Zudem die Ecken des Kolbenfensters etwas anrunden, das minimiert die Riss-Gefahr.
Vor dem finalen Einbau des Kolbens darauf achten, dass die Nuten f├â┬╝r die Kolbenclips nicht voller Fr├â┬Ąssp├â┬Ąne sind. Auch hier unbedingt Kompressor und/oder Bremsenreiniger verwenden! ├â┬ťbrigens: Der Pfeil bzw. die Markierung auf dem Kolbendach muss beim Einbau in Richtung Auslass zeigen.

Boostport

Der Boost-Port (BP) ist quasi der dritte ├â┬ťberstr├â┬Âmer im 133er-Polini-Zylinder, ein sogenannter St├â┬╝tzkanal. Von Werk aus ist er zu. Durch Abdrehen des Zylinders unten kann er ge├â┬Âffnet werden, dies geht aber auch ohne Abdrehen.
Zylinderfuß 2 Zylinder von
Mein Zylinder wurde unten um 3mm abgedreht, der Boost-Port blieb zu. Rechts der Zylinder von GSF-Mitglied "broz666", mit offenem Boost-Port.
Zylinder Boostport 1
Foto von GSF-Mitglied "Manuel136": An der rot eingekreisten Stelle kann die Zylinderfu├â┬čwand ge├â┬Âffnet werden, wodurch sie jedoch instabiler wird.
Vom Prinzip her gleicht die Bearbeitung des BP der Bearbeitung der Zylinder-├â┬ťS. Aber auch diese Ma├â┬čnahme ist umstritten. Denn f├â┬╝r den BP muss/sollte man auch am bzw. ins Geh├â┬Ąuse einen Kanal/├â┬ťberstr├â┬Âmer fr├â┬Ąsen. Der Boostport kann aufgrund der Platzverh├â┬Ąltnisse und der am Geh├â┬Ąuse st├â┬Ârenden Motorblockschraube nicht immens gro├â┬č ausfallen, so dass nicht klar ist, wie viel Extra-Leistung diese Ma├â┬čnahme tats├â┬Ąchlich bringt. Sicherlich bringt es aber eine weitere, in Kombination mit den anderen Ma├â┬čnahmen, positive Verbesserung der Gesamt-Leistung mit sich. Selbst wenn der BP zu bleibt, kann an seiner Innenseite die "Rutsche" gegl├â┬Ąttet werden. Zudem k├â┬Ânnen die Ausma├â┬če des linken und rechten "Kanals" vergr├â┬Â├â┬čert werden, denn auch da stehen dem Gemisch str├â┬Âmungsung├â┬╝nstige Kanten im Weg.
Zylinder Boostport 5 Boost-Port/Laufbahn
Die rot markierten Stellen k├â┬Ânnen weggedremelt, au├â┬čerdem die "Boost-Port-Rutsche" (r., mittlere Markierung) gegl├â┬Ąttet werden.

Quetschkante

Die Quetschkante (QK) ist eine sehr wichtige Gr├â┬Â├â┬če, wenn man sich einen Motor aufbaut. Besonders, wenn der viel Leistung haben soll. Merke: Je kleiner die QK, desto h├â┬Âher die Verdichtung, desto mehr Leistung. Negativ: Das f├â┬╝hrt auch zu gr├â┬Â├â┬čerer Hitze-Entwicklung, was im schlimmsten Fall zum Kolben-Klemmer f├â┬╝hren kann. Im Werkzustand ist die QK beim Polini etwa 2 bis 2,5mm (je nach Fertigungstoleranz) ├»┬┐┬Ż das ist viel zu gro├â┬č f├â┬╝r einen Rennmotor, aber daf├â┬╝r eine gute und vor allen Dingen sichere Gr├â┬Â├â┬če f├â┬╝r den haltbaren Dauer-Alltagsbetrieb. Dennoch kann und sollte die QK optimiert werden.
Wichtig! F├â┬╝r Rennmotoren ist eine andere QK anzustreben, als f├â┬╝r den Alltagsroller! Allgemein kann man sagen, dass eine QK von 1,3mm f├â┬╝r Letzteren ein vern├â┬╝nftiges Ma├â┬č ist, f├â┬╝r Quartermile-Motoren gehen die Fahrer oft unter 1mm. Mit wassergek├â┬╝hlten Zylinderk├â┬Âpfen geht da noch mehr.

Quetschkante ermitteln

So wird die QK ermittelt: Kurbelwelle einbauen (beide Lager rein!), Kolben (mit Ringen) rein, FuDi und Zylinder aufstecken. Dann ein St├â┬╝ck L├â┬Âtzinn (Durchmesser so ab 2mm) quer ├â┬╝ber das Kolbendach legen und in der Mitte mit Klebeband fixieren. Das L├â┬Âtzinn muss links und rechts fast (!) an die Zylinderlaufbahn ansto├â┬čen. Anschlie├â┬čend den Zylinderkopf montieren. Kopfmuttern mit Drehmoment (18NM) anziehen und Kurbelwelle ├â┬╝ber OT drehen. Danach den Kopf abmontieren. Das L├â┬Âtzinn ist nun an beiden Enden eingedr├â┬╝ckt.
Diese Seiten mit einem Messschieber exakt (!) nachmessen. Waren es vorher 2mm, sind es nun vielleicht nur 1,2mm. Das hei├â┬čt, die Quetschkante betr├â┬Ągt 1,2mm ├»┬┐┬Ż was f├â┬╝r einen Tourenmotor durchaus fahrbar ist.
Die QK kann auch ermittelt werden, wenn man zwei Streifen L├â┬Âtzinn ├â┬╝berkreuz auf das Kolbendach klebt oder das L├â┬Âtzinn "im Kreis" legt ├»┬┐┬Ż dann geht man auf Nummer sicher, dass der Kopf gleichm├â┬Ą├â┬čig ausgedreht ist. Sicherheitshalber die Messung mehrfach ausf├â┬╝hren, um Ungenauigkeiten zu vermeiden. Und nat├â┬╝rlich kann die QK auch mittels Fu├â┬č- und Kopfdichtungen ver├â┬Ąndert werden, wobei die Variante mit den Fu├â┬čdichtungen wiederum Auswirkungen auf die Steuerzeiten hat! Geht es nur darum, die QK minimal zu verringen, kann der Zylinderkopf etwas abgeplant werden: Dazu Schmirgelpapier (K├â┬Ârnung 800) auf eine Glasplatte legen und den Kopf mit kreisenden Bewegungen abplanen.
Vorsicht: Das geht nicht oder nur sehr begrenzt (!) bei Zylinderk├â┬Âpfen, die mittels O-Ring abgedichtet werden (z.B. Malossi 136er Kopf)! Hier m├â┬╝sste anschlie├â┬čend die Nut neu gefr├â┬Ąst werden.

Malossi 136 oder Polini-Zylinderkopf?

Der originale Polini-Zylinderkopf hat oft den Nachteil, dass er nicht richtig dicht ist/bleibt. Das liegt unter anderem an der geringen Materialst├â┬Ąrke und der fehlenden O-Ring-Dichtung.
Polini Zylinderkopf
Der originale 133er-Polini Zylinderkopf.
Abhilfe schafft da der Zylinderkopf des Malossi 136, der eine eingearbeitete Nut f├â┬╝r eine O-Ring-Dichtung hat. Dieser Kopf muss aber - was den Brennraum angeht - unbedingt auf den Polini-Kolben angepasst werden! Solch einen fertig angepassten Zylinderkopf gibt es u.a. bei www.worb5.com. Dieser (angepasste) Zylinderkopf l├â┬Ąsst sich wiederum nicht (!) mit dem GS-Kolben verwenden! Jedoch kann der GS-Kolben problemlos mit einem nicht angepassten Zylinderkopf vom 136er Malossi gefahren werden. Wichtig beim Malossi-Kopf ist auch, dass er die "neuere" Brennraumform hat, bei welcher die Z├â┬╝ndkerzen-Elektrode mittig im Brennraum steht.
Malossi Zylinderkopf Malossi Zylinderkopf (für GS
      Kolben)
Hier zwei 136er-Malossi Zylinderk├â┬Âpfe ├»┬┐┬Ż links original, rechts umgearbeitet auf 133er-Polini-Kolben.

Auslass

Im Auslieferungszustand ist der Auslass des 133er-Polini oval. Bogenma├â┬č ~36mm (Sehnenma├â┬č 33,7mm) unbearbeitet (Wichtig! f├â┬╝r jeden Zylinder mit Portmap auf/aus Millimeterpapier ermitteln). Das sind 59 Prozent (33,7/57)x100=59 der Bohrung (57 mm).
Portmap
Dies ist eine Portmap eines 133er-Polini-Zylinders.
Anzustreben sind etwas weniger als 65 Prozent der Bohrung. Motto: Wo durch gro├â┬čen Einlass und gr├â┬Â├â┬čer gefr├â┬Ąste ├â┬ťberstr├â┬Âmer mehr Gemisch reinkommt, muss auch dementsprechend mehr raus k├â┬Ânnen. Das hei├â┬čt, das Bogenma├â┬č (Abwicklung) muss ~41mm sein, damit man auf rund 65 Prozent der Bohrung (bezogen auf das Sehnenma├â┬č) kommt. Also muss auf beiden Seiten des Auslassfensters so viel weggedremelt werden, dass man, mittels Portmap-Check, auf 41mm Abwicklung kommt.
Das neue Ma├â┬č kann man gut mit einer Klarsichth├â┬╝lle (b├â┬╝ndig mit Zylinderoberkante) anzeichnen, aus der man vorher die "neue" Auslassform mit Nagelschere oder Skalpell ausgeschnitten hat. Die Klarsichth├â┬╝lle mit einem leichten ├â┬člfilm in der Laufbahn fixieren, dann entf├â┬Ąllt die Fummelei mit Klebeband. ├â┬ťbrigens: Wenn man das Auslassfenster nach oben hin aufdremelt, ver├â┬Ąndert sich dadurch die Auslasszeit.
Hier noch zwei PDF-Dateien, die helfen k├â┬Ânnten:
» Portmap Schablone (PDF, 29,9 kb)
» Polini 133 Auslass (PDF, 15,5 kb)
Achtung: Mittlerweile scheint das allgemeing├â┬╝ltige Ma├â┬č "65 Prozent der Bohrung" nicht mehr tragbar zu sein, da Polini wohl die Kolbenringe ver├â┬Ąndert hat. Daher lieber etwas weniger anstreben!
Nat├â┬╝rlich muss auch der Auslassflansch angepasst werden. Da die meisten Auspuffanlagen f├â┬╝r Smallframe (SF) innen 28-32mm Kr├â┬╝mmerdurchmesser haben, sollte der Flansch am Zylinder dementsprechend aufgedremelt werden. Auch hier gilt: Jede str├â┬Âmungsung├â┬╝nstige Kante verringert die potentielle Leistung! Wichtig ist hierbei, eine gerade Linie zum Auslassfenster anzustreben und den ganzen "Auslassweg" anschlie├â┬čend zu polieren.
Beim Auslass ist es am allerwichtigsten, laufbahnseitig die Fenster-Kanten anzufasen. Hier h├â┬Ąngt sich, aufgrund der Breite des Auslassfensters, der Kolbenring ganz besonders gerne ein. Das kann zu finsteren Motorsch├â┬Ąden f├â┬╝hren. Wie diesem hier:
Zerschroteter Kolben 1 Zerschroteter Kolben 2
Einer der beiden Kolbenringe hat sich am Auslass eingehangen, wurde abgesprengt. Ergebnis: Kolben kaputt, Zylinder musste auf ├â┬ťberma├â┬č (57,5mm) gebohrt werden.

Auslass II

Warum nur maximal 63 bzw. 65 Prozent Auslassbreite beim 133er-Polini?

Weil sich sonst u.a. die Kolbenringe des Polini-Original-Kolbens im breiter gefr├â┬Ąsten Auslassfenster einfedern k├â┬Ânnen.
Zitat "amazombi": "Ich bin mir nicht mehr sicher, ob ich den Polini-Kolbenringen die 65% zutraue. Unl├â┬Ąngst sind mir bei identischer Auslassform und Bearbeitung bei 3 Kolben die Ringe fl├â┬Âten gegangen. Dazu fallen mir nur 2 Gr├â┬╝nde ein: a) ich bin zu bl├â┬Âd. b) Polini hat die Ringe ge├â┬Ąndert. Das sollte man beherzigen, wenn man einen Zylinder neu macht."
Abhilfe schafft der GS-Kolben der Firma Grand Sport, der vertr├â┬Ągt mehr Auslassbreite, etwa bis zu 72 Prozent der Bohrung. Au├â┬čerdem ist er aus hochwertigerem Material und hat bessere Notlaufeigenschaften.
Hier einige Erkl├â┬Ąrungen von GSF-Mitgliedern, die sich ausf├â┬╝hrlich mit dem Thema Auslassform befasst haben:
Zitat "Polinizei": "Ein Auslass teilt sich in Vorauslass und Auslass. Wenn man den Vorauslass kleiner machen m├â┬Âchte, um den Nutzhub zu erh├â┬Âhen, dann muss der Vorauslass breiter werden, um auf die gleiche Auslassfl├â┬Ąche zu kommen. Wenn der Auslass extrem breit ist, dann kommt es zu Sp├â┬╝lungsverlusten, die erst in Resonanz mit dem Auspuff wieder in den Griff zu bekommen sind. F├â┬╝r Leistungen ├â┬╝ber 25PS bei 133ccm muss der Auslass eine bestimmte Gr├â┬Â├â┬če haben, damit auch das entsprechende Gemisch durchpasst. Der Motor verliert u.a. durch Sp├â┬╝lungsverluste viel Leistung im unteren Drehzahlbereich. Wer damit leben kann, in den niedrigen Drehzahlen Leistung einzub├â┬╝├â┬čen und gern mit einer Drehzahlorgel f├â┬Ąhrt, der ist mit einem rechteckigen Auslass sicher gut bedient. Der 133er-Polini hat einen ovalen Auslass (= mehr Drehmoment und sanftere Leistungsentfaltung)."
Zitat "Paola": "Die Leistung setzt nicht so schlagartig ein, wenn der Auslass oben verrundet ist."
Zitat "rasputin": "Die sinnvollste Auslassform beim 133er ist 'oben breit, unten schmal', d.h. trapezf├â┬Ârmig. Wenn man den Auslass unbearbeitet l├â┬Ąsst, dann kostet das nicht unerheblich Leistung."

Auslassformen

Oval: Breites Band, keine extrem hohen Drehzahlen.
Rechteckig: Wenig Drehzahlband, daf├â┬╝r h├â┬Âhere Drehzahlen, mit zum Teil extremen Leistungseinbu├â┬čen bei niedrigen Drehzahlen. Dies ist leider der einzige Weg, wenn extreme Leistung gesucht wird, aber keine Nebenausl├â┬Ąsse oder Steg vorhanden ist/sind.
Trapezderivate (Auslass mit Steg oder rechteckig mit Nebenausl├â┬Ąssen oder T-Form): Maximales Drehzahlband, bei maximaler Leistung, mit deutlichem "Reso-Kick".
Trapez: Breites Band, h├â┬Âhere Drehzahlen, mit mehr Kick als bei ovalen Auslassformen.

Sehnenma├č/Bogenma├č

Eine n├â┬╝tzliche Formel, um Bogenma├â┬č in Sehnenma├â┬č umzurechnen:

s = b x sin (a/b)

a = Breite auf d. Abwicklung (Bogenma├â┬č)

b = Bohrung

s = Breite im Sehnenma├â┬č

Bogenmaß Grafik
Achtung: Beim Berechnen nicht vergessen: Taschenrechner auf Bogenma├â┬č (RAD) umstellen.

Gehäuse

Kaltmetall oder Aufschweißen?

F├â┬╝r die Gestaltung der ├â┬ťberstr├â┬Âmer am Geh├â┬Ąuse kann es n├â┬Âtig sein, au├â┬čen am Geh├â┬Ąuse auf beiden Geh├â┬Ąuseh├â┬Ąlften Material aufzutragen, weil man sonst "durchbricht". Daf├â┬╝r gibt es zwei M├â┬Âglichkeiten: Entweder aufschwei├â┬čen (lassen) oder Kaltmetall auftragen.
Beides hat Vor- und Nachteile, auch dies ist ein strittiges Thema. Viele Motoren, die um die 19 PS haben, kommen ohne Aufschwei├â┬čen und Kaltmetall aus. Merke: Gr├â┬Â├â┬čer, breiter, tiefer ist nicht immer besser.
Beim Schwei├â┬čen besteht die Gefahr, dass sich der Motorblock verzieht. Wer das dennoch riskieren will, sollte zumindest vor dem Schwei├â┬čen alte Lager einbauen und daf├â┬╝r sorgen, dass der Schwei├â┬čer den Block vorher gleichm├â┬Ą├â┬čig erw├â┬Ąrmt, beim Schwei├â┬čen nur punktet (nicht dauerbrutzelt!) und nach der Arbeit den Block (am besten in Quarzsand) gleichm├â┬Ą├â┬čig ausk├â┬╝hlen l├â┬Ąsst.
Nimmt man Kaltmetall, ist dies nicht n├â┬Âtig. Der Nachteil ist jedoch, dass sich das Kaltmetall bei nicht sorgf├â┬Ąltiger Anwendung (fettfrei, Sicherheitsbohrungen) losvibrieren kann. Im schlimmsten Fall zieht der Motor dann Falschluft, magert ab ├»┬┐┬Ż und klemmt!
Aufgeschweißtes Gehäuse 1 Aufgeschweißtes
      Gehäuse 2
Aufgeschweißtes Gehäuse 3 Aufgeschweißtes
      Gehäuse 4
An meinem Motorgeh├â┬Ąuse wurde an beiden H├â┬Ąlften aufgeschwei├â┬čt - ohne Verzug. An der LiMa-H├â┬Ąlfte musste die Z├â┬╝ndgrundplatte deshalb angepasst werden, damit sie passt.

Geh├Ąuse-├ťberstr├Âmer

Die Geh├â┬Ąuse-├â┬ťS sollten die gleiche Form haben, wie die ├â┬ťS im Zylinder. Dazu diese mittels Papp/Fu├â┬čdichtung abzeichnen und auf das Geh├â┬Ąuse ├â┬╝bertragen. Dann mit Kugelfr├â┬Ąser und Schleifpapieraufs├â┬Ątzen das Material abnehmen. Aber gerade bei diesem Thema bringen Bilder mehr als Worte.
So wie hier am Block von Christian P. wirds gemacht:
Fräsen mit Christian P.
Gehäuse 91
An diesem Geh├â┬Ąuse wurden eher moderate ├â┬ťberstr├â┬Âmer angezeichnet.
Gehäuse 4
Hier ist der rechte ├â┬ťS fast fertig, der linke bereits angezeichnet. Das Geh├â┬Ąuse wurde um 1mm abgeplant f├â┬╝r mehr Dichtfl├â┬Ąche.
Wenn man die ├â┬ťS im Zylinder voll aufmachen will, sollte beachtet werden, dass noch genug Dichtfl├â┬Ąche rundum bleibt.
Gehäuse 1
Fertig! So sehen die ├â┬ťberstr├â┬Âmer des hier besprochenen Motors aus. Links ist's eng, aber dennoch dicht...
Gehäuse 93
So gehts auch (Geh├â┬Ąuse von GSF-Mitglied "v50 1serie").
Gehäuse 92
Und auch so ist's machbar (auch von GSF-Mitglied "v50pilot").
Strittig ist beim Thema "Geh├â┬Ąuse-├â┬ťS", ob auch rund um den Kurbelwellen-Lagersitz weggefr├â┬Ąst werden sollte. Da gehen die Meinungen auseinander, sicherlich auch da es bislang nicht m├â┬Âglich war, das Gemischverhalten im Kurbelraum sichtbar zu machen. Fest steht: Durch Wegfr├â┬Ąsen rund um die Lagersitze ver├â┬Ąndert (verringert) sich die Vorverdichtung im Kurbelgeh├â┬Ąuse, je nachdem um wie viel, kann das negative Auswirkungen haben.
Gehäuse 2 Gehäuse 3
Links: Rund um die Lagersitze kann Material abgenommen werden. Rechts & unten: So sieht es dann hinterher aus.
Gehäuse 6
Gehäuse 8
Gehäuse 9
Die ├â┬ťberstr├â┬Âmer sind nach dem Fr├â┬Ąsen poliert worden.
Gehäuse 993

Dichtfl├Ąche planen

Die Geh├â┬Ąuse-Dichtfl├â┬Ąche eines Smallframe-Motorblocks ist eigentlich ausreichend gro├â┬č, um die Geh├â┬Ąuse-├â┬ťS weit aufzumachen - auch noch, wenn aufgeschwei├â┬čt wurde f├â┬╝r ambitionierte ├â┬ťberstr├â┬Âmer.
Dennoch kann es gewollt sein, dass die ├â┬ťS noch gr├â┬Â├â┬čer werden sollen, als es die Dichtfl├â┬Ąche zul├â┬Ąsst. Dann muss, um den Motor nicht durch Falschluft zu schrotten, die Dichtfl├â┬Ąche erweitert werden. Da gibt es drei M├â┬Âglichkeiten:
1.) die Dichtfl├â┬Ąche am Geh├â┬Ąuse um etwa 0,9mm abplanen (lassen). Dies muss eventuell durch eine FuDi wieder ausgeglichen werden, da sich sonst die Steuerzeiten des Motors ver├â┬Ąndern. Schlie├â┬člich sitzt der Zylinder nun ja "tiefer" als vorher.
Gehäuse 4
Rechts gut zu erkennen: Das Geh├â┬Ąuse ist abgeplant, die Dichtfl├â┬Ąche nun gr├â┬Â├â┬čer/breiter.
2.) An den problematischen Stellen Schwei├â┬čpunkte setzen oder Kaltmetall auftragen und diese Stelle dann plan feilen.
Durch Schweißpunkte erweiterte
      Dichtfläche
Das Geh├â┬Ąuse von Dennis N. (GSF-Nick: "smallframejunk"): Rechts unten der Schwei├â┬čpunkt.
3.) das fehlende St├â┬╝ck Dichtfl├â┬Ąche mittels Dichtmasse (Dirko, Silikon) auftragen.
F├â┬╝r einen Rennmotor ist M├â┬Âglichkeit 3 definitiv nicht (!) die richtige Wahl!

Einlass

Der Einlass am SF-Motorblock ist von Werk aus zu klein für Vergaser jenseits der 16mm Querschnitte.
Originaler Einlass
Eher klein: Der unbearbeitete Einlass eines 2-Loch-Smallframemotors.
Sicherlich kann bei einem "P&P"-Polini der Einlass so bleiben, wie er ist, und ein 24mm-Membran-ASS in Kombination mit einem 24er Dell├»┬┐┬ŻOrto-Vergaser montiert werden. Doch str├â┬Âmungsg├â┬╝nstig ist das nicht! F├â┬╝r den "Membran-Motor", der mit Lippenwelle gefahren wird, sollte der Einlass so gro├â┬č wie n├â┬Âtig (nicht wie m├â┬Âglich!) gedremelt werden, damit das Gemisch vom durch den Kolben erzeugten Unterdruck in ausreichendem Ma├â┬č durch die Membran angesaugt werden kann. Hier am besten den gew├â┬╝nschten Querschnitt mittels Pappdichtung aufs Geh├â┬Ąuse anzeichnen.
ASS Dichtung 2 ASS Dichtung 1
Links: Dichtung noch unbearbeitet. Rechts: Passendes Ma├â┬č ist angezeichnet.
Membraneinlass (Gehäuse)
So sieht der fertige Einlass des hier besprochenen Motors aus.
Generell gilt: Ein rundes Loch hat einen um 9 Prozent geringeren Str├â┬Âmungswiderstand als ein ovales Loch. Vor allen Dingen aber muss f├â┬╝r einen Membran-Motor auf der Innenseite die Drehschieber-Dichtfl├â┬Ąche (oft auch "Vorverdichter-Platte" genannt) weggefr├â┬Ąst werden.
Einlass modifiziert (vom Kurbelgehäuse aus)
Nicht mehr r├â┬╝ckg├â┬Ąngig zu machen: Die Drehschieber-Dichtfl├â┬Ąche ist aufgedremelt.
Der Einlass-Querschnitt sollte zu der gew├â┬Ąhlten Vergasergr├â┬Â├â┬če passen. Und auch hier gilt wie bei den ├â┬ťberstr├â┬Âmern: Den ganzen Einlassweg durchgehend polieren!
Einlass Querschnitt
Eine Einlass-Portmap.
Man kann sich ├â┬╝brigens auch den Ansaugstutzen direkt ins Motorgeh├â┬Ąuse bauen. Dann kommt die Membran bis ganz kurz vor die Kurbelwelle. Richtig Sinn macht dieser Aufwand besonders, wenn der Einlass dann ├â┬╝ber beide Motorh├â┬Ąlften geht.

Kupplung

XL2 vs. Normal

Für Vespa-Motoren jenseits der 50ccm empfiehlt es sich, eine Kupplung einzubauen, die mit der Mehr-Leistung auch wirklich umgehen kann.
Grunds├â┬Ątzlich gibt es zwei verschiedene Varianten:
Die "normale" Kupplung hat in der Mitte eine Zentralfeder.
Normale Kupplungsfeder Kupplungsbeläge (XL2)
Links: Zentralfeder. Rechts: Kupplungsbel├â┬Ąge f├â┬╝r eine 4-Scheiben-Kupplung.
Die Feder gibt es auch in einer verst├â┬Ąrkten Version. Dadurch werden die Kupplungsbel├â┬Ąge mit deutlich mehr Kraft gegen die Reibscheiben gedr├â┬╝ckt, was ein Durchrutschen verhindert.
Dann gibt es die XL2-Kupplung, die sechs kleinere, im Kreis angeordnete Federn hat. Der Vorteil ist, dass sich so die Kraft besser verteilt. Auch diese Federn gibt es in verst├â┬Ąrkter Ausf├â┬╝hrung ("Worb-Kupplungs-Federn"), deren Einsatz bei einem leistungsstarken Motor absolut sinnvoll ist.
XL2 Kupplungsfedern XL2 Kupplungsfedern (Worb5)
Links: Originale XL2 Kupplungsfedern. Rechts: Verst├â┬Ąrkte Worb5-Federn.

3 Scheiben vs. 4 Scheiben

Sowohl die "normale", als auch die XL2-Kupplung, k├â┬Ânnen mit drei oder vier Scheiben best├â┬╝ckt werden. Je mehr Scheiben, desto besser schafft die Kupplung die Kraft├â┬╝bertragung auf die Nebenwelle. Bei der 4-Scheiben-Kupplung haben manche Probleme, da sie im Gegensatz zur 3-Scheiben-Kupplung nicht immer ohne Nacharbeitung richtig trennt. F├â┬╝r den Renneinsatz muss das kein Nachteil sein, bei einem Alltagsroller kann es zur Qual werden. Um das zu umgehen, sollte man die Reibscheiben und die Kupplungsbel├â┬Ąge entgraten und daf├â┬╝r sorgen, dass sie plan sind. Als Test: Dazu die Scheiben und Bel├â┬Ąge auf eine planen Fl├â┬Ąche legen, z.B. einen Spiegel.
Tipp: Als besonders gut hat sich die Kombination einer XL2-4-Scheiben-Kupplung mit je drei "Worb"- und drei "normal verst├â┬Ąrkten" Federn herausgestellt. Die Federn m├â┬╝ssen jedoch gek├â┬╝rzt werden.

Worb-Federn kürzen

Die verst├â┬Ąrkten Worb-Federn sind im Auslieferungszustand etwas zu "lang". Das hei├â┬čt, wenn sie auf "Block" sind, also ganz zusammengedr├â┬╝ckt, sind sie l├â┬Ąnger, als sie sein d├â┬╝rften, damit die Kupplung wirklich vern├â┬╝nftig trennt. Das liegt daran, dass die Federn aus einem st├â┬Ąrkeren Draht gewickelt sind.
Besonders in Kombination mit drei "normal verst├â┬Ąrkten" Federn wird das problematisch. Denn die sind im entspannten Zustand zwar augenscheinlich l├â┬Ąnger als die Worb-Federn, auf Block aber k├â┬╝rzer (durch den d├â┬╝nneren Draht). Als passendes Ma├â┬č gilt hier in etwa 11,86 mm (auf "Block"). Will man die Federn k├â┬╝rzen, ist es notwendig, die oberste Windung mit dem Dremel (Trennscheibe) abzus├â┬Ągen und wieder wie im Original-Zustand "anzuflachen". Danach muss die oberste Windung (nur diese!) erhitzt werden (geht recht schnell mit L├â┬Âtlampe) und wieder an die n├â┬Ąchste Windung "angelegt" werden. Die Windung ist genau dann hei├â┬č genug zum Biegen, wenn der Chrom matt wird.

Kupplung & Prim├Ąr & GSF-Repkit

Bei der Wahl der passenden ├â┬ťbersetzung ("Prim├â┬Ąr"/"Sekund├â┬Ąr") muss man sich vorher klar machen, was das Ziel ist.
Der hier besprochene 133er-Polini wurde zu Anfang mit einer 2.54er Prim├â┬Ąr (Z├â┬Ąhne: 24/61, schr├â┬Ągverzahnt) best├â┬╝ckt. Das Ergebnis: Hervorragend f├â┬╝r den Alltags-Einsatz und gl├â┬╝cklicherweise zu lang, um st├â┬Ąndig in den ersten drei G├â┬Ąngen ungewollt (!) Wheelies zu machen. Merke: Je k├â┬╝rzer die ├â┬ťbersetzung, desto mehr wird der Roller zum Wheelie-Monster. F├â┬╝r eine hohe Endgeschwindigkeit (Landstra├â┬čen-Roller) sollte daher eine m├â┬Âglichst lange ├â┬ťbersetzung gew├â┬Ąhlt werden. Vorsicht: Die muss der Motor aber noch ziehen k├â┬Ânnen, denn sonst hat der Roller - abh├â┬Ąngig von den Motorkomponenten - eventuell ein Ganganschluss-Problem vom dritten in den vierten Gang.

GSF-Repkit

Einige Prim├â┬Ąr-├â┬ťbersetzungen harmonieren nicht ohne Bearbeitung mit dem XL2-Kupplungskorb, sie schleifen an den Federtaschen. Um dies zu verhindern, muss an den Federtaschen des Prim├â┬Ąrkorbes ein wenig Material weggenommen/abgeschliffen werden. Oder man verbaut das sogenannte "GSF Prim├â┬Ąr Reparatur Kit", denn Denn dadurch wird in den allermeisten F├â┬Ąllen das Problem "XL2-Kupplung steckt in Nicht-XL2-Prim├â┬Ąrkorb" gel├â┬Âst.
Repkit2
So sieht das GSF-Repkit im Auslieferungszustand aus.
Das GSF-Repkit verhindert au├â┬čerdem, dass sich die Prim├â┬Ąr ungewollt zerlegt, was dann zu fiesen Motorsch├â┬Ąden f├â┬╝hren kann. Dabei biegt sich die Abdeckscheibe der Prim├â┬Ąrfedern auf, die Federn brechen/verbiegen und verteilen/verkanten sich im Motorgeh├â┬Ąuse. So wie hier im Motorblock von Frank F. (GSF-Nick "steak"):
Motorgehäuse von
Die Prim├â┬Ąrfedern haben sich verkantet.
Steak's Krümel-Teile
So zerst├â┬Ârt sahen die Einzelteile aus.

Kuludeckel XL2

Der Kupplungsdeckel der XL2-Kupplung passt nicht ohne Bearbeitung auf V50-, ET3 oder PV-Motorbl├â┬Âcke, weil die dar├â┬╝ber liegende Bremsankerplatte nicht b├â┬╝ndig mit dem Geh├â┬Ąuse wird, sondern "schief" aufliegt. Daher muss am Kupplungsdeckel etwas Material abgenommen werden. Wo genau das erforderlich ist, ergibt sich, wenn man Kupplungsdeckel und Bremsankerplatte mal zu montieren versucht. Als Werkzeug eignet sich hier besonders gut eine Powerfeile. Und auch hier gilt: Immer wieder die Arbeitsschritte zwischendurch kontrollieren!

Zündung & Elektrik

Umr├╝stung auf elektronische Z├╝ndung

Beitrag von Ian (GSF-Nick: "insomnio") & Skizzen von "bobcat"

Der Umstieg auf die elektronische Zündung der PK hat eigentlich nur Vorteile: Wartungsfreie Zündung, die auch bei hohen Drehzahlen nicht schlapp macht und 12V Bordstrom, mit dem der Scheinwerfer nicht mehr an ein Teelicht erinnert. Super.
Um speziell den zweiten Vorteil nutzen zu k├â┬Ânnen, sind aber ein paar Modifikationen am Kabelbaum notwendig. Prinzipiell ist man mit der Umstrickanleitung des originalen Kabelbaums von den Nukes gut bedient.
Oder man orientiert sich an dieser Skizze, die von GSF-Mitglied "bobcat" stammt. Sie steht in gr├â┬Â├â┬čerer Aufl├â┬Âsung im Bereich Extras.
Schaltplan Umbau
Was jetzt folgt ist eher für diejenigen, die ihren Kabelbaum komplett neu machen wollen*.
Da die Elektrik von 30 Jahre alten Rollern sowieso meist ziemlich marode ist und ein "Umr├â┬╝stkabelbaum" bei SIP ├â┬╝ber 90 ├â┬čre kostet, hab' ich den Kabelbaum selber gemacht. Mit allen Schellen und Schl├â┬Ąuchen und Isolierband und so bin ich beim ersten Kabelbaum auf etwa 40 Euro gekommen, und hatte dann genug Kabelschuhe etc. f├â┬╝r mindestens zwei weitere. Lohnt sich also. Vor allem muss man (das sage ich aus eigener Erfahrung) in den SIP-Kabelbaum noch ziemlich viel Arbeit stecken, damit nachher alles passt, und der beiliegende Schaltplan ist ziemlich f├â┬╝r die F├â┬╝├â┬če, da geht's echt schneller, man macht es selber.

Getting started

Erstmal kurz skizzieren, was an welcher Stelle angeschlossen werden muss, damit man sp├â┬Ąter den ├â┬ťberblick nicht verliert. Im groben und ganzen habe ich mich an die originalen Kabelfarben gehalten, hier auf der Skizze ist das Kabel f├â┬╝r das R├â┬╝cklicht noch lila, das habe ich sp├â┬Ąter zu gelb ge├â┬Ąndert:
Kabelbaumskizze für eine PV/ET3
Wenn man das soweit hat, kann man eigentlich schon bestellen. Um die Kabell├â┬Ąngen und die L├â┬Ąngen/Durchmesser f├â┬╝r die PVC-Isolierschl├â┬Ąuche halbwegs einsch├â┬Ątzen zu k├â┬Ânnen, hab' ich mit dem Ma├â┬čband grob gemessen. Dabei kam folgende Skizze heraus, die's ziemlich gut trifft:
Kabellängen für eine PV/ET3
1,0qmm reicht im Kabeldurchschnitt v├â┬Âllig aus. ├â┬ťber den Daumen addiert braucht man also (auf ganze Meter gerundet):
  • 4m blau
  • 4m schwarz
  • 1m wei├â┬č
  • 3m gelb
  • 2m gr├â┬╝n
  • 2m grau
Da ein Meter bei z.B. Kabel Schmidt unter 40 Cent kostet, schadet es überhaupt nicht, wenn man deutlich mehr nimmt. Dann hat man, wenn man mal wieder braucht.
├â┬čhnlich verh├â┬Ąlt es sich mit den PVC-Isolierschl├â┬Ąuchen. Meiner Erfahrung nach sind folgende Durchmesser zu empfehlen:
  • 2m ├â┬č6mm (f├â┬╝r 3-4 Adern)
  • 2m ├â┬č7mm (f├â┬╝r 4-5 Adern)
  • 2m ├â┬č9mm (f├â┬╝r 5-6 Adern)
Kebel und Co
Sexy: Der Grundstock des Eigenbau-Kabelbaums.
F├â┬╝r einen ordentlichen Kabelbaum sollte man sich noch eine dicke Rolle Isolierband und/oder (noch besser) selbstverschwei├â┬čendes Isolierband besorgen.
Dann braucht man noch verschiedene Kabelschuhe. Unten an der Elektrobox/Kabelkasten (wenn man nicht gerade Lüsterklemmen verbauen will...) Lochkabelschuhe M3. Wenn man am Regler und im Lenker ordentlich auf Masse gehen will: jeweils einen Lochkabelschuh M6.
Jetzt noch Flachstecker und Flachsteckh├â┬╝lsen, die an der Vespa in zwei Gr├â┬Â├â┬čen vorkommen: 4,8mm und 6,3mm. Es lohnt sich, da jeweils ein 25er-P├â┬Ąckchen zu nehmen, die Dinger braucht man n├â┬Ąmlich immer mal. Ich selbst mag am liebsten die aus Messing, also nicht den Krempel aus dem Baumarkt mit den Plastik-Quetschh├â┬╝lsen, die taugen meiner bescheidenen Meinung nach n├â┬Ąmlich nichts. Prinzipiell kann ich sowieso nur raten, alle Kabel zu verl├â┬Âten und h├â┬╝bsch zu verschrumpfen, das lohnt sich, auch wenn's ein bisschen mehr Arbeit ist. An sich ist ein Kabelbaum aber in etwa einer Stunde fertig, so lange hab' ich zumindest f├â┬╝r den letzten gebraucht.
Hier noch zwei Tipps:
Lieber 10cm mehr als weniger.
Die Kabel erst im eingebauten Zustand abl├â┬Ąngen.

Der Regler

Bei einer Primavera finde ich es h├â┬╝bsch, den Regler im Seitenfach unterzubringen. Man kann das - wie ich - einfach schn├â┬Âde anschrauben. Oder man kann sich aus einer V50 mit 4fach-Blinkanlage so ein Halteblech besorgen (das aber eigentlich nur das Seitenfach verstopft...)??
Reglermontage im Handschuhfach
Oben: Spannungsregler im PV-Gep├â┬Ąckfach. Unten: Ansicht aus dem Raum unter der Sitzbank.
Reglermontage 2 (Vergaserraum)
Der Vollst├â┬Ąndigkeit halber noch die Anmerkung, dass der originale Schalter in der Fu├â┬čbremse (ein "├â┬ľffner") gegen den Schalter aus einer PK oder PX (ein "Schlie├â┬čer") getauscht werden muss.

Ab hier wird's kleinkarriert

W├â┬Ąhrend der Schalter der Fu├â┬čbremse zwingend gewechselt werden muss, kann man sich ├â┬╝ber den (die) Lichtschalter (im Lenker) wahrscheinlich streiten. Da beim ungeregelten Stromkreis ein Schalter den jeweiligen Verbraucher kurzschlie├â┬čt, und im Fall des geregelten Stromkreises der Stromkreis geschlossen wird, kann der Schalter nicht einfach angeschlossen werden. Au├â┬čerdem bekommen Scheinwerfer und R├â┬╝cklicht ihren Strom ├â┬╝ber den Hupenschalter bzw. die Hupe (wenn der Schalter gedr├â┬╝ckt ist).
Prinzipiell kann das so bleiben, ich mag das aber nicht, weil dann die ganze Elektrik tot ist, wenn man das Licht ausschaltet. Und wenn ich mir schon die Arbeit mache, dann m├â┬Âchte ich es auch ordentlich machen, sprich: Der ├â┬Âffnende Hupenschalter wird erstmal durch einen Schlie├â┬čer ersetzt. Daf├â┬╝r gibt es zwei M├â┬Âglichkeiten:
Die "Quick&Dirty"-Methode funktioniert nur mit manchen Schaltern: Die Kontakte, auf die der Hupentaster von der Feder gedr├â┬╝ckt wird, werden einfach umgebogen. Das geht, ist aber nicht wirklich elegant. Au├â┬čerdem kann's vorkommen, dass die Hupe (speziell auf Kopfsteinpflaster) ein Eigenleben entwickelt.
Die etwas bessere L├â┬Âsung fordert einen Hupentaster, der sich mit Hilfe der Dremel-Flex problemlos aus einem PK- oder PX-Lichtschalter ausbauen l├â┬Ąsst. Der originale Taster aus der PV wird mit selbigem Dremel entfernt. Wenn man den PK-/PX-Taster rundum ein wenig schlanker macht, dann passt das, wie daf├â┬╝r gemacht:
Lichtschalter mit PK-Hupenknopf
Sieht zugegebenerma├â┬čen nicht so wahnsinnig elegant aus, aber kommt ja ein Deckel dr├â┬╝ber:
Lichtschalter mit Blechdeckel
Wenn man so weit geht (wie gesagt: Man muss nicht, es geht auch mit dem originalen Hupentaster), dann sind noch folgende Modifikationen notwendig:
Lichtschalter Anschlüsse
Die Verbindung zwischen Pin 4 und den beiden anderen (unbezeichneten) Anschl├â┬╝ssen wird entfernt und daf├â┬╝r eine Br├â┬╝cke eingel├â┬Âtet. Eine Skizze sagt da mehr als 1.000 Worte.
Lichtschalter Schaltplan
Zu den Anschlüssen:
  • Das gelbe Kabel geht (wenn gew├â┬╝nscht) an die Standlichtbirne, von da an eine evtl. vorhandene Tachobeleuchtung und von da an das gelbe Kabel im Baum, das ans R├â┬╝cklicht f├â┬╝hrt.
  • Das gr├â┬╝ne ist der Killschalter (schlie├â┬čt also die Z├â┬╝ndspule kurz).
  • Blau ist +, also der Stromeingang vom Regler.
  • Schwarz ist Masse.
  • Rot geht an den Fernlichtpin.
  • Braun geht auf das Abblendlicht.
  • Das hier in der Skizze graue Kabel sollte eigentlich wei├â┬č sein und wird mit dem wei├â┬čen am Kabelbaum verbunden, geht also auf die Hupe.
Hier noch eine sehr gute Skizze von GSF-Mitglied "bobcat" anhand derer man den Schalter am Lenker umbauen kann. Auch diese Skizze steht in gr├â┬Â├â┬čerer Aufl├â┬Âsung im Bereich Extras.
Conversion-Schalter
Man sollte drauf achten, dass immer überall hübsch Masse anliegt, bevor das schwarze Kabel vom Schalter also mit der Masse vom Kabelbaum verbunden wird empfielt es sich, es z.B. an einer der Schrauben der Bowdenzugankerplatte auf Masse zu legen und es den Weg über den Massepin am Scheinwerfer machen zu lassen.

Blinker

So. Jetzt sollte eigentlich alles gehen. Bis auf Blinker, denn ich hatte bisher noch nie Blinker an einem Roller, und dem Zündschloss einer originalen ET3 (die man aber eigentlich nicht umrüsten muss, weil sie schon elektronische Zündung hat).
Das Zündschloss zuerst, weil's am einfachsten ist: Das grüne Kabel (manchmal auch rot), das an den Killschalter kommt, wird, bevor es mit dem Kabelbaum verbunden wird, noch am Zündschloss angeschlossen und von dort (über den Schlüsselschalter) auf Masse gelegt.
Um lange Kabelwege f├â┬╝r die Blinker zu vermeiden, sollte man noch ein weiteres blaues Kabel am + des Reglers anschlie├â┬čen und mit dem Blinkrelais verbinden. Vom Blinkrelais legt man jetzt noch ein Kabel an den ├â┬Ąu├â┬čeren Anschluss des Blinkerschalters. Die Kabel, die an die Blinker f├â┬╝hren, bleiben wie sie sind (wenn man sie nicht auch neu macht).
So. Das war's. Mit einer angemessenen Menge Bier und einem Kofferradio l├â┬Ąsst sich das an einem verl├â┬Ąngerten Samstagnachmittag zusammenzaubern. Und wenn man sich ein bisschen M├â┬╝he gibt, dann hat man ziemlich lange keine Sorgen mehr hinsichtlich der Elektrik. Wow.
*Also, mal Hand auf's Herz: Diese Umstrickerei ist eigentlich Pfusch. "Ein Kabel vom Bremslichtschalter zum Bremslicht legen", das dann einfach so lose im Roller liegt... und bei der beschriebenen Verkabelung ist das R├â┬╝cklicht immer an, aber nicht wirklich, weil ja der Lichtschalter den ganzen Stromkreis kurzschlie├â┬čt. Dann geht ├â┬╝brigens das Bremslicht auch nicht mehr... aber das muss jeder f├â┬╝r sich selbst entscheiden.
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